Черга на зупинці "Лісова", після зупинки метро в сторону правого берега. Фото: Микола Тимченко, "Рубрика"
Після російських масованих атак для багатьох мешканців столиці постало питання: як, власне, функціонувати, коли повітряна тривога лунає майже постійно – то її оголошення, то відбій? Це впливає на роботу торговельних центрів, будь-яких сервісів, сфери обслуговування тощо. З одного боку, ми вже не перший рік перебуваємо в ситуації повномасштабного вторгнення і нібито маємо відповіді на якісь запитання. Але для киян це все одно стало несподіванкою. Не хочу знецінювати цей досвід, однак ми прекрасно розуміємо, що в Україні є міста та люди, які живуть у схожому, а то й гіршому ритмі вже тривалий час. Про досвід Харкова поговоримо з журналістом, редактором, медіаменеджером і засновником видання "Ґвара Медіа" Сергієм Прокопенком. Як налагоджені процеси в місті, коли воно постійно перебуває під постійними тривогами? За вашими спостереженнями, наскільки досвід Харкова є ефективним для того, щоб усе одно жити це життя, рухати повсякденність та економіку зокрема?
Сергій Прокопенко: Харків як велике місто постійно експериментує з різними моделями забезпечення цивільної безпеки. І я бачу таку динаміку, що обстріли, які зараз відбуваються в Києві, стають схожими на ті, що відбуваються в прифронтовому Харкові від самого початку повномасштабного вторгнення. Щодо механізмів, то їх багато. Загалом, згідно з одним із розпоряджень ХОВА, у Харкові заборонені масові зібрання понад 50 людей. Водночас існує список місць, де рекомендується проводити масові заходи різного типу. Також це розпорядження часто порушують, як ми бачили у Харкові, наприклад, 24 серпня.
Щодо цивільної безпеки та масової системи сповіщення: вона розвивається. Дуже великим досягненням було створення системи, у якій сповіщення роблять по районах області відповідно до регулювання спільного ситуаційного центру. Там місцеві органи координуються з національними та регіональними безпековими органами і, відповідно, вмикають сповіщення для різних районів області. Це була велика зміна, навіть прорив, що значно знизило навантаження на цивільне життя, забезпечення міста, бізнес тощо. У деяких випадках повітряних тривог стало вдвічі-втричі менше. Це почалося ще з 2025 року, коли систему запустили, і її постійно розвивають.
Також розгортання цієї системи ведеться серійно. Була велика дискусія про те, чи може велике місто (а тим паче Харків) вмикати сирени по районах. Дискусія полягала в тому, що у Харкові є велика проблема з балістикою: деякі типи зброї летять декілька хвилин, і по районах ця система не завжди спрацьовує ефективно, адже траєкторія може бути значно ширшою, ніж один район міста на протязі кількох кілометрів. Приблизно так працює ядро диференційованої системи тривог. Вона працює вже давно, на це витрачається багато управлінських та координаційних зусиль, але система розвивається і більш-менш допомагає місту триматися.
Очевидно, що це справді складно організувати. Мені взагалі важко уявити, як усе імплементувалося на практиці щодня, адже оперативно реагувати на такі сигнали та аналізувати їх – це додаткова задача з зірочкою. Утім, пане Сергію, що ви можете сказати саме про бізнес? У подібні моменти часто лунають думки: мовляв, чимало підприємців нехтують сигналами повітряної тривоги, супермаркети й магазини не зачиняються, бо треба торгувати й заробляти гроші. Як цей аспект виглядає на практиці, і якими є ваші спостереження? Як це мало б працювати в ідеалі?
Сергій Прокопенко: Цей механізм краще організований у секторі великого бізнесу та в державних інституціях – це стосується, зокрема, торговельно-розважальних центрів і кінотеатрів (яких у Харкові залишилися одиниці). Великий бізнес має чіткі протоколи, що гарантують безпеку людей: найбільші ТРЦ, наприклад, виводять відвідувачів, зачиняють входи й магазини – це дійсно працює. Щодо малого бізнесу, то дрібні кав'ярні та невеличкі заклади, звісно, не завжди дотримуються цих протоколів, і люди часто залишаються всередині.
Варто також згадати про когнітивну втому, яка проявляється в ігноруванні повітряних тривог. Хоча, скажімо, рік тому у нас була ситуація, коли в один із приватних дитячих садків у центрі міста, де перебувало понад 50 осіб, влучив дрон. Діти були врятовані лише завдяки тому, що керівництво та вихователі діяли за протоколом: вони перевели вихованців на перший поверх – у спеціально облаштоване укриття. Це зберегло життя та здоров'я дітей. Отже, ситуація фрагментарна. За моїми спостереженнями, великі інституції та бізнеси діють за протоколами, а дрібні приватні установи не завжди їх виконують, адже місто велике, і зупиняти роботу постійно ніхто не хоче.
Окремо слід відзначити поточну ситуацію із заправками в Харкові. За останні місяці літа значна їх кількість зазнала пошкоджень, тому система диференціації тривог зараз поширюється й на такі об'єкти. На подібні підприємства надходять окремі сповіщення та додаткова інформація. Я не володію всіма деталями цієї системи комунікації, але окремим об'єктам із підвищеним ризиком (як-от АЗС чи іншим критичним бізнесам) передають додаткові індикатори безпеки для координації дій. Крім того, змінилася й поведінка містян: якщо раніше заправки слугували місцем зустрічей і відпочинку, то зараз це локація виключно для швидкої заправки й негайного від'їзду.
Я також хочу зупинитися саме на людському чиннику. Зрозуміло, коли йдеться про інституції та організації з їхніми протоколами – це одна історія, але зовсім інша – побутовий рівень і реальна реакція людей. Поняття "втома від тривог" та ігнорування сигналів надзвичайно часто порушуються в інформаційному просторі в найрізноманітніших контекстах. За вашими спостереженнями, чи доцільно взагалі використовувати термін "втома від повітряних тривог", і як саме вона проявляється?
Сергій Прокопенко: Вважаю, що цілком доцільно. Я навіть готував статтю для однієї з наукових конференцій про когнітивне навантаження від повітряних тривог – про те, як його вимірювати та розраховувати. Наразі вже існують різноманітні безпекові норми щодо звучання сирени, її психологічного тиску та акустичного навантаження на людину. Зрозуміло, що є міста, де сирена вмикається так, ніби зараз усі загинуть і персонально на тебе летить щонайменше двадцять балістичних ракет – саме таке важке психологічне враження створює цей звук. У Харкові ж, варто визнати, знайшли більш коректний баланс. Тобто сирену ви виразно чуєте, вона виконує свою інформативну функцію, але водночас не створює того застарілого, гнітючого тиску, від якого одразу стає моторошно.
Крім того, у центральній частині Харкова до самого сигналу тривоги додається роз'яснення. Через гучномовці додатково оголошують тип загрози: чи це рух безпілотників, чи загроза балістичного удару, чи ризик застосування керованих авіабомб. Інтенсивність, гучність і сама структура звуку сформовані так, що людина не палає бажанням одразу впасти на землю й завмирати від жаху. Тобто досягається певний баланс між інтенсивністю звукового сигналу та реальною небезпекою. Зазначу, що таке інформування наразі працює в окремих районах, оскільки це вимагає значної модернізації всієї системи сповіщення. Це надзвичайно складна й містка робота, яка можлива лише за умови довготривалого та системного пріоритету. Фактично експерименти з цими методами на рівні міста й області тривають уже декілька років.
Спираючись на ваші спостереження та досвід Харкова, що ви можете сказати щодо облаштування укриттів, їхнього фактичного функціонування, доступності й рівня комфорту? Адже тривога може тривати годинами або лунати дуже часто, відповідно, це вимагає постійного використання сховищ. Чи вистачає їх зараз, і чи дійсно вони придатні для тривалого перебування?
Сергій Прокопенко: Точну кількість наразі я навести не зможу, проте відзначу: певні укриття є, але від містян надходить чимало скарг. На мою думку, наявні сховища не покривають усіх потреб місцевого населення. Також залишається гострою проблема доступу. Об'єкти можуть бути нанесені на мапу, але за фактом виявляються зачиненими – особливо це стосується сховищ у старих будинках або поруч із приватним сектором. Люди часто скаржаться, що не можуть туди потрапити. Звісно, розробляються карти, триває робота з облаштування укриттів, до якої долучалися й волонтери, проте ситуацію досі не можна назвати задовільною. Адже вирішальна проблема тут – це не просто наявність об'єктів на папері, а час реального доступу до них, їхнє внутрішнє оснащення та придатність для довгого перебування.
Попереду ще роки систематичної роботи та чималі зусилля. Вважаю, що самотужки місцева влада з цим не впорається: до процесу мають долучатися й самі мешканці, і власники будинків, і ОСББ. Проте ключова проблема – це саме старий житловий фонд, який від початку не був спроєктований під такі навантаження й не має підземних паркінгів, куди б люди могли зручно спуститися. Тож це питання залишається відкритим і дуже складним.
Ми вже побіжно торкалися теми освітнього процесу в Києві. З цим є проблеми, адже багато шкільних укриттів придатні лише для перебування дітей, але не для повноцінного навчання. Дехто вчиться в укриттях, але це переважно молодші класи. Середня та старша школа взагалі працюють дистанційно. Хоча, знову ж таки, постає питання: чи варто залишати дітей вдома, де вони перебувають у квартирах, якщо в школі вони принаймні будуть у безпечнішому місці? Словом, тут досі чимало непорозумінь, і зараз це намагаються якось впорядкувати. З огляду на досвід Харкова та те, що відомо вам, що ви можете розповісти?
Сергій Прокопенко: Підземні школи та освітні локації перетворюються на окрему управлінську інфраструктуру міської освіти, і цей процес триває вже декілька років. Усе починалося з так званих "метро-шкіл" у різних районах. Дії влади щодо таких ініціатив завжди піддаються критиці, але в цьому була чітка логіка й ефективність: це дало морально-психологічний та безпековий ефект, а також створило стратегічну визначеність для батьків щодо того, чи можна залишатися з дітьми в місті. Отже, все починалося з метро-шкіл, де вже була підземна інфраструктура. Згодом при закладах освіти почали будувати протирадіаційні укриття та окремі підземні школи. Станом на 5 вересня сертифіковано близько 24 безпечних освітніх локацій, де школярі вже можуть навчатися. За даними міської ради, у першому півріччі цього року в таких локаціях у змішаному форматі навчалися 22 тисячі учнів. Загалом ці підземні школи покривають до 40% школярів. Це справді важливо. Пандемія COVID-19 та повномасштабна війна тривають вже кілька років поспіль, а постійна дистанційка негативно впливає на когнітивний та соціальний розвиток дітей. Тому цей напрямок у місті розвивається системно.
І наостанок розмови – про енергетичну автономію та організацію життя у великих містах і країні загалом. Очевидно, що це питання актуалізується з наближенням осені та холодів, хоча ми вже давно перебуваємо в цьому порядку денному. Домогосподарства шукають власні рішення, у великих містах люди також знаходять різні альтернативи. Якщо говорити про Харків і ваші спостереження, що можна зазначити?
Сергій Прокопенко: Ми очікуємо складної зими. Про це говорять усі органи влади, зокрема керівник Харківської ОВА зазначає, що буде важче. Ми щороку кажемо, що буде складно. Хоча мер зауважує, що робити остаточні висновки щодо майбутньої зими ще зарано, але всі готуються до проблемного періоду. Щодо минулого року: тоді також були атаковані ключові енергетичні об'єкти міста, зокрема ТЕЦ, яку неодноразово руйнували. Зараз у місті триває робота з децентралізації енерго- та теплозабезпечення. Торік масштабних гуманітарних криз вдалося уникнути, хоча траплялися критичні ситуації: після руйнації одного з об'єктів 110 тисяч людей на певний час залишилися без опалення. Також були тижні, коли жителі спальних районів мали електрику лише по кілька годин на день. Людям було важко, але заходи щодо забезпечення життєдіяльності міста працювали. Цього року зусилля з розбудови розгалуженої системи тривають, що видно за тендерами та загальними оголошеннями. Зі зрозумілих причин деталі й відкриті інтерактивні мапи не надаються. Робота йде, а результати оцінюватимемо вже навесні. Утім, готуємося, правду кажучи, до найгіршого.
До нас долучається експерт із транспортного планування Дмитро Беспалов. Ми говоримо про нові правила, запроваджені в столиці, які передбачають різні рівні повітряної тривоги. Один із них дозволяє рух однією з гілок метро, що дасть змогу дістатися лівого берега. Це питання назрівало давно. Як ви оцінюєте розрізнення типів тривог на основі ваших спостережень?
Дмитро Беспалов: Почати варто з того, що уряд дійсно звернув увагу на цю проблему та запропонував зміни. Хоча, відверто кажучи, це варто було зробити раніше. Ситуація, в якій Київ опинився лише декілька тижнів тому, для таких міст, як Харків, Дніпро, Запоріжжя та Херсон, вже давно є щоденною реальністю. Якщо ми прагнемо зберегти соціальну, економічну та політичну активність у цих містах, то мусимо адаптувати протоколи безпеки під час загроз. Варто одразу зауважити: йдеться, на жаль, не про підвищення рівня безпеки для містян – це від нових протоколів не залежить. Мова про те, щоб міста взагалі продовжували функціонувати, а життя в них не зупинялося.
Це питання порушили саме тому, що попередній протокол просто паралізував столицю. До речі, це створило додаткові ризики: накопичення пасажиропотоку та скупчення транспорту – очевидно небезпечна ситуація. З іншого боку, блокується економіка та навіть державне управління, адже Київ – це центр ухвалення рішень. Тож запропоновані зміни покликані перш за все покращити ситуацію з економічною активністю. Щодо безпеки – тут є питання, адже "жовтий" рівень небезпеки може бути так само смертоносним, як і "червоний", і це слід чітко усвідомлювати.
Якщо говорити про вдосконалення системи, які тут можуть бути міркування? Адже з того, як це функціонує зараз у Києві, ми бачимо, що просто збільшилася кількість сигналів.
Дмитро Беспалов: Абсолютно. І знаєте, тут я відповім не як експерт з транспортного планування, а як киянин. Чого мені особисто бракує в цій ситуації – це належної поінформованості. Я хотів би отримувати від влади більше детальних даних, щоб оцінювати рівень загрози самостійно. Наразі ж міська влада пропонує попередню класифікацію – "жовтий" чи "червоний" рівень, – хоча містяни вже давно навчилися робити це самі. Ми дивимося на причину тривоги: це балістика, крилаті ракети, дрони чи просто зліт МіГа. На основі цього людина робить висновки щодо власної безпеки та безпеки своїх близьких.
Однак таку інформацію ми змушені шукати не в офіційних джерелах, а в анонімних телеграм-каналах. Я й сам змушений відкривати такі ресурси, не знаючи, хто за ними стоїть, аби з'ясувати, що й куди летить, і зрозуміти свої подальші дії. Адже тривога може застати зненацька – на вулиці чи посеред дороги. Нашим військовим усе це відомо, а розвіддані звідти потрапляють у соцмережі. Тому головне завдання – оперативно й детально інформувати людей, а про свою безпеку вони подбають самі.
Як транспортний планувальник додам: у жодному підручнику чи посібнику зі світового досвіду немає готових рішень для такої ситуації. У чомусь релевантним є приклад Ізраїлю, де зони сповіщення про тривогу дуже детально диференційовані. У нас же сповіщення лунає одразу на весь Київ, тоді як там територія поділена на дрібні квадрати. Утім, в Ізраїлі геть інший ворог із зовсім іншими спроможностями, тому не певен, що їхня модель нам повністю підійде. На жаль, в арсеналі міської влади наразі небагато інструментів, які дозволили б зберегти безпеку населення й водночас забезпечити ефективне функціонування транспорту та економіки. Але є кілька ідей, якими можу поділитися.
Що, на вашу думку, могло б полегшити ситуацію?
Дмитро Беспалов: Ситуацію полегшила б, наприклад, наявність виділених смуг для громадського транспорту. Багатьох цікавить, чому б під час повітряних тривог, коли блокується робота мостів і метрополітену, а ціни на таксі стрімко зростають, не вивести додатковий рухомий склад громадського транспорту, щоб люди могли дістатися місця призначення? Тим паче що, слава Богу, наземний транспорт у нас їздить за правилами та протоколами безпеки під час як "жовтої", так і "червоної" загрози – власне, як і раніше. Свого часу ми його зупиняли, але, на щастя, це рішення скасували, і зараз він працює безперебійно.
Проблема в тому, що Київ не має великого резерву рухомого складу: тобто немає такої резервної купи автобусів із водіями та механіками, які чекають на вихід на лінію. Утім, місто могло б розглянути контрактування приватних операторів для виконання цих функцій. Але під час повітряної тривоги виникає величезний дефіцит і дисбаланс попиту та пропозиції. Багато людей планує кудись їхати – це або їхні щоденні справи, або прагнення потрапити в безпечніше місце. Це називається транспортним попитом. Натомість транспортна пропозиція стрімко зменшується. І через взаємодію з попитом, і через те, що на чергування виїжджають мобільні вогневі групи – вони займають певні позиції для нашого захисту, перекриваються мости.
Тобто транспортна пропозиція та пропускна здатність мережі падають, і виникає дефіцит. Боюся, що громадський транспорт застрягатиме в ньому так само, як і приватні автомобілі, тобто ті ж автобуси просто стоятимуть у заторах. А це дуже небезпечно. Якби ж у Києві була більш розгалужена система виділених смуг для громадського транспорту, і він продовжував би рух за будь-яких умов, маючи таку пріоритетизацію, ми отримали б чудовий результат. Люди точно розуміли б, що дістануться місця призначення і що їздити громадським транспортом у Києві навіть безпечніше, адже він рухається, на відміну від авто, які застрягають у заторах. Крім того, смуги для громадського транспорту – це потенційні артерії для руху екстрених служб і тих самих мобільних вогневих груп. Відповідно, це можливість для міста не зупинятися. У Києва були плани щодо розширення мережі цих смуг, але, на жаль, їх так і не реалізували. Тому до цієї ідеї просто варто повернутися.
Як щодо роботи персоналу, як має бути організована їхня діяльність? Адже можна припустити, що навіть за "жовтого" рівня небезпеки багато хто не хотів би працювати або вбачав би в цьому загрозу для життя.
Дмитро Беспалов: Це цілком ймовірно. Але якщо персонал перебуває в Києві, у них це відчуття небезпеки, мабуть, трохи притуплене. Думаю, усі ми – кияни, харків'яни, мешканці Херсона, Запоріжжя, Дніпра, Полтави – дещо втомилися від того, що відбувається. Відчуття загрози у нас не таке гостре, як, наприклад, у жителів Парижа. Ті, хто тут залишився, апріорі менше бояться. Якби відчували панічний страх – виїхали б до іншого міста чи країни. Тут залишаються доволі хоробрі, а можливо, навіть відчайдушні люди. Проте навіть їм потрібно давати можливість проходити в укриття. Наскільки я розумію, влада покладає цю відповідальність на сам бізнес: він має подбати про безпеку співробітників і забезпечити їм доступ до укриттів. Найкращий приклад бізнесу, який суворо цього дотримується, – McDonald's. Під час оголошення "червоної" повітряної тривоги їхні працівники дисципліновано зупиняють усі процеси, беруть розкладні стільці й йдуть до найближчої станції метро або підземного пішохідного переходу. Вони перебувають там до відбою і лише тоді повертаються до роботи. Утім, великі компанії можуть компенсувати збитки в Києві за рахунок прибутків в інших містах. Малий бізнес чи невеликі магазини такої змоги не мають, тому вони змушені продовжувати працювати.
