Наслідки ворожої атаки на Волині. Фото: ДСНС Волинь
Локомотив — це дуже яскрава теплова пляма, що дає можливість для самонаведення дронів
Чому саме локомотиви стали одним з ключових вразливих елементів залізниці? Наскільки складно їх захистити чи швидко замінити?
Технології ураження на фронті розвиваються і вони фактично покривають вже всю Україну. В Сумах, Запоріжжі ці удари відбувалися постійно. Проте тоді для ураження використовувалися fpv-дрони, які несли таку кількість вибухівки, якої було достатньо для ушкодження, але не виведення з ладу чи знищення локомотиву. Тому локомотиви тоді оснащувалися системами проти fpv. Коли з’явилося нове покоління "шахедів" і технології, які дозволяють бити по рухомих цілях, ми побачили значну кількість локомотивів, які потрапляють під ураження. Ворог орієнтується по системах візуального спостереження і теплових контактів. Локомотив — це дуже яскрава теплова пляма, що дає можливість для самонаведення дронів. Таким чином ми бачимо активне влучання безпосередньо в локомотиви. Ці технології доволі дорогі, тому вони мають шукати такі ж дорогі цілі. Найдорожче, що в нас рухається по шляхах — це локомотиви. Вартість локомотиву складає від кількох мільйонів доларів до десятків мільйонів.
Росія переключається на тотальну війну, війну з населенням. Де відбувається концентрація населення, коли аеропорти не працюють? Це залізничні вокзали, станції та депо. Залізниця виконує функцію і перевезення пасажирів, і забезпечення ЗСУ та експортно-імпортних операцій. Тобто на залізницю зараз одна з найбільших надій функціонування економіки України та Сил оборони України. Тому ворог здійснює по ній удари. Вантажні перевезення значно скоротилися. Проте не завжди вантажні локомотиви можна використовувати для перевезення пасажирів і навпаки. Локомотивів на залізниці достатня кількість. Проте ще до війни знос локомотивів перевищував будь-які очікування.
Значна частина пошкоджених локомотивів підлягають ремонту
Міністр закордонних справ Андрій Сибіга закликав країни-партнери передати Україні локомотиви на тлі систематичних російських атак на залізничну інфраструктуру. За його словами, з початку повномасштабного вторгнення внаслідок російських атак було пошкоджено або повністю знищено понад 500 локомотивів — більше половини з них лише цього року. 500 пошкоджених або зношених локомотивів — це критична втрата для української залізниці?
Ці цифри включають як маневрові так і магістральні локомотиви. На залізниці функціонувало кілька тисяч локомотивів. Значна частина пошкоджених локомотивів (близько 70%) підлягають ремонту. Проте ремонт потрібно замовляти. І це замовлення може виконуватися кілька років. Ми можемо замовляти локомотиви в країнах Балтії, Польщі, Норвегії, де є відповідні колії.
Василь Шеченко в студії Українського Радіо
Пошкоджено близько 200 вагонів
Також слід зазначити, що у нас критична ситуація з вагонами. Пошкоджено близько 200 вагонів. Це велика кількість, оскільки пасажиропотік у нас зростає навіть під час війни. Попит на перевезення втричі перевищує пропозицію залізниці. Наш єдиний вагонобудівний завод може виробляти до 100 вагонів на рік. Лише за рахунок ремонтів залізниця тримається на плаву.
Перехід на європейський стандарт колії фінансується 50 на 50
України планує поступовий перехід на європейський стандарт колії 1435 мм замість радянської системи (1520 мм). Наскільки цей процес зараз на часі, враховуючи системні атаки на Укрзалізницю?
Йдеться про сполучення з Європою, тому фінансування здійснюється 50 на 50. Зараз завершується будівництво колії на Ужгород. Це забрало 2 роки і не вирішило проблему. Фактично така перебудова інфраструктури триватиме десятиліття і потребуватиме мільярди щорічних вкладень. Нам технологічно потрібно мати і 1435 і 1520 колію. 1520 — це експорт, а 1435 — пасажирське сполучення.
Україна ще до війни планувала реорганізацію. Укрзалізницю як єдину структуру мали поділити на вантажні і пасажирські перевезення. І відповідно незалежну тягу. Це була вимога наших партнерів по ЄС, щоб створити конкурентне середовище. Ми цього не зробили. У нас можливості залучення приватного капіталу дуже обмежені. Верховна Рада відкладає ці позиції, щодо введення незалежної тяги пасажирських перевезень як приватної форми.
