Ілюстративне фото: Київпастранс
"Новий тариф зробить громадський транспорт недоступним"
Що закладається у тариф на проїзд і чому саме зараз КМДА так стрімко підвищує вартість проїзду у громадському транспорті, за вашою оцінкою?
Міський голова сказав, що з бюджету Києва витрачається 12 млрд гривень на те, щоб компенсувати різницю між собівартістю послуги і тарифом для наших двох комунальних операторів – Київпастрансу і Метрополітену. За його словами, міський бюджет не здатний тягнути такі витрати і тому тариф має бути переглянутий. Основна ідея цього подорожчання – зменшення навантаження на міський бюджет. Ці гроші можуть піти на інші важливі проєкти, наприклад на підготовку до нового опалювального сезону. Запропонований тариф дуже високий – один із найбільших в Україні. Лише Львів має також вартість проїзду готівкою 30 гривень. Це зробить громадський транспорт недоступним.
"Лише 43 відсотки платоспроможних пасажирів Київпастрансу"
Є ще одна річ. Київпастранс возить дуже багато пільгових категорій пасажирів. Згідно з їхнім внутрішнім звітом, близько 57% пасажирів не платять за проїзд. За них платять платники податків. Тобто в них лише 43% платоспроможних пасажирів. І тут важливо розуміти, чи залишиться платоспроможний пасажир разом з Київпастрансом і чи не обере він маршрутку, яка може бути дешевшою і зручнішою для платоспроможних пасажирів?
"Операційна собівартість складає приблизно 25 гривень на одного пасажира"
Як формується економічно обґрунтований тариф? Наскільки ми можемо довіряти цим цифрам?
Комунальні підприємства повинні мати прозору звітність. Будь-хто може зайти на сайт КМДА і знайти там управлінський звіт про діяльність Київпастрансу за 2025 рік і проаналізувати ці всі речі. Операційна собівартість складає приблизно 25 гривень на одного пасажира. Однак проблема в тому, що багато пасажирів не платять. Звідки тоді взялося 44 гривні економічно обґрунтованого тарифу? Єдина логічна гіпотеза – як із 25 гривень отримати 44 гривні – це порахувати інвестиційну собівартість всіх активів так, наче потрібно замінити всі трамваї, тролейбус, автобуси на новий рухомий склад по нових цінах. Тоді можна вийти на таку ціну. Тобто вона включає в себе інвестиційну собівартість та амортизацію їхніх активів.
"КМДА варто було запропонувати вигідний абонемент"
"Чому такий різкий стрибок? Чому не поступовий?
Історія з високою ціною разової поїздки цілком вкладається в загальну логіку європейського підходу до тарифів на громадський транспорт. Разова поїздка може коштувати дорого. Одна поїздка в європейських містах може коштувати 2 євро. Але при цьому основна модель продажу поїздок – це абонементи (місячні, квартальні й річні), які пропонують дуже хороші умови. Тоді кожна поїздка пасажира стрімко дешевшає, коли є безлімітний абонемент. Це стимулює економічну активність населення. Люди частіше переміщуються, оскільки це доступно. Тому КМДА варто було запропонувати вигідний абонемент, а не майже 5000 за безлімітний абонемент на місяць.
"Скидається на те, що єдиним бенефіціаром цього рішення будуть маршрутки"
Чи не призведе таке стрімке подорожчання до того, що люди пересядуть на автомобілі? Чи не буде це дешевше?
Якщо це електромобілі, то так. Якщо не враховувати інвестиційну вартість автомобіля, то тоді дійсно на авто може бути вигідніше. Єдине, коли їх стає багато, то затримки сильно збільшуються.
За платоспроможного пасажира відбувається конкуренція між комунальним і приватним пасажирським транспортом. Це нетипово для Європи. У Варшаві, наприклад, увесь транспорт працює як одна єдина система. Для багатьох людей, які платять за проїзд, буде економічно обґрунтовано пересісти з комунального транспорту з тарифом 30 гривень за одну поїздку, (а з пересадкою вже 60 гривень) на маршрутки, які завжди були комбінацією комунальних маршрутів. Тому часто непотрібно пересідати. Приватні перевізники також очевидно піднімуть ціни, проте вони можуть все одно лишатися дешевшими – 25-28 гривень. За результатами наших розрахунків вони отримуватимуть від 1 млрд гривень щороку додаткових грошей. Тому жодних утисків для маршруток не буде. Скидається на те, що єдиним бенефіціаром цього рішення будуть маршрутки. Економія для міського бюджету буде. Проте вона буде не такою суттєвою, як на те сподівається міська влада.
Дмитро Беспалов. Фото: rbc.ua
Маршрутки слід імплементувати в єдину транспортну систему
Заборона або обмеження маршруток може вирішити якісь проблеми?
Маршрутки – це той транспорт, який працював під час ковіду, коли влада заборонила користуватися комунальним транспортом. Маршрутки їздили під час повітряних тривог, коли комунальний транспорт зупинявся. Це надійний громадський транспорт у Києві. Тому заборона маршруток – це буде ще один удар по транспортній системі і ще один аргумент, щоб користуватися авто чи самокатом. Маршрутки слід імплементувати в єдину транспортну систему. Вони перестануть збирати гроші за проїзд. Це робитиме влада міста. І вона ж платитиме маршруткам за транспортну роботу. Це доволі ефективний процес.
Чи буде підвищення якості послуг?
Підвищення тарифів на проїзд не передбачає покращення якості послуг. Його ніхто не обіцяє. Йдеться про збереження того, що є зараз, але не покращення.
"Міській владі не вдасться зекономити значні кошти"
Куди підуть зекономлені гроші?
Міський бюджет планував зекономити принаймні 7 мільярдів гривень із тих 12-ти. Проте це буде набагато менше. Якщо ці кошти підуть на підготовку до опалювального сезону, споруди захисту чи на підтримку Сил оборони, тоді жодних питань. Але якщо на будівництво безглуздої розв’язки різних рівнів чи метро на Виноградар, то це не на часі. Це не є нагальними витратами на тлі тих проблем, з якими Київ зараз стикається.
НАГАДУЄМО, ЩО УКРАЇНСЬКЕ РАДІО ― ВІДКРИТИЙ МАЙДАНЧИК ДЛЯ ДИСКУСІЙ. ПРЕДСТАВНИКИ ВЛАДИ КИЄВА ТАКОЖ МОЖУТЬ ВИСЛОВИТИ СВОЮ ДУМКУ ЩОДО ОЗНАЧЕНИХ ПІД ЧАС РОЗМОВИ ІЗ ЕКСПЕРТОМ ІЗ ТРАНСПОРТНОГО ПЛАНУВАННЯ ДМИТРОМ БЕСПАЛОВИМ ПИТАНЬ.
