Ілюстративне фото. Суспільне Харків/В'ячеслав Мавричев
"Говорити про дефіцит продовольства на сьогоднішній день немає ніяких підстав чи передумов"
Чутки, що змітаються з полиць продукти… Ви, як людина, яка працює в цьому секторі, бачите такі ознаки чи ні?
Якщо говорити конкретно про цукор, то Україна від року до року виробляє 1,5-2 млн тонн цукру. А внутрішнього споживання, якщо дивитись з 2022 року, в районі 700 000 тонн. Близько мільйона тисяч тонн цукру Україна щороку експортує. Тому говорити про дефіцит саме продовольства, як такого, на сьогоднішній день немає ніяких підстав чи передумов. Але всі ці атаки на розподільчі центри, на мережі в цілому, створюють ситуативний дефіцит.
"Рішення є і вони вже імплементуються по ходу"
Чи зробив висновки після початку тотального знищення, зачистки логістики, продовольчих складів бізнес? Чи ваші колеги все ще розмірковують, що робити з великими складами, в які вони вклалися?
З минулого четверга почалися постійні атаки реактивними БпЛА на столичний регіон, тривають атаки на логістичні та розподільчі центри, є влучання і по великих магазинах, гіпермаркетах. Якщо говорити про серпень, то багато мереж для себе розглядали варіант перенесення на інші склади, інші розподільчі центри, були резервні хаби, розукрупнення, але підхід залишався той самий. Якщо говорити про столичний регіон, то однозначна децентралізація. На сьогоднішній день, навіть якщо є вцілілі розподільчі центри, то той бізнес, який міг би продовжити працювати, через постійні тривоги, які не зупиняються, не має можливості працювати.
Бізнес за своєю природою влаштований на пошук рішення. І він так чи інакше знаходить його, перебудовує логістику та логіку бізнесу. Тому ми на сьогодні бачимо на полицях, що якихось прям катастроф немає, рішення є і вони вже імплементуються по ходу.
Як ви ставитеся до створення приватної протиповітряної оборони певними бізнесовими структурами?
Є низка бізнесів, які вже втілюють в життя ідею приватного ППО. Не готовий говорити про успішність, тому що це застосування почалося із серпня. До цього була підготовча робота, дозволи, набір людей, навчання, узгодження всіх цих історій із військовими. Якщо говорити про прифронтові регіони або регіони з підвищеною повітряною небезпекою, то, як мінімум, декілька таких бізнесів ми знаємо, які почали це реалізовувати. Керівництво цих бізнесів говорить, що нині повністю сфокусовані на питаннях безпеки.
Олександр Харченко. Фото з особистого архіву
Розрахунки показують, що може бути зростання певних груп в ціновому асортименті товарів на 2,5-3%.
Тут точно складно спрогнозувати якісь цифри. Я чув, що нова логістика може здорожчати, продукти на 2,5%. Але тут конкретно спрогнозувати – справа досить невдячна, тому що ми тільки впродовж цього року спостерігали декілька чинників, які повпливали на логістику. Якщо згадувати першу половину року, то ціни на дизельне паливо з 50 грн зросли до 90 і навіть до 100 майже доходили. Це спричиняє здорожчання логістики. Тому говорити про конкретні відсотки я не став би, але я не бачу якихось кратних зростань ціни для кінцевого споживача, оскільки наша сфера рітейлу все-таки досить конкурентна. І ця конкуренція буде призводити до того, що рівень цін буде все-таки правильним ринковим.
Які категорії продуктів найбільш вразливі до проблем зберігання і транспортування?
Ті, які можуть швидко псуватися, там, де потрібні рефрижератори, холодильне обладнання, у яких час на логістику досить обмежений. Решта не настільки чутлива до затримок в плані логістики, не має суттєво повпливати на це. Заморозка, молочна продукція, м'ясо. З цукром ми не бачимо ніяких проблем ні зі зберіганням, ні з транспортуванням.
Залізниця – хороше рішення, але автотранспорт ефективніший
Наскільки залізниця сьогодні може компенсувати проблеми з автомобільною логістикою і допомогти швидше переміщувати продовольство?
Залізниця – дуже хороше рішення, але якщо говорити про швидкість, децентралізацію, то все-таки автомобільний транспорт буде найбільш ефективним. Навіть якщо порівнювати з ситуацією до серпня, то залізницею в порти ми везли зерно, і завантаження від елеватора до портів до тижня. 5-7, інколи 10 днів. Автомобільним транспортом – доба. Тому залізниця допомагає перевезти великий обсяг з точки А в точку Б і тут вона точно більш ефективна. Але наразі ми якраз говоримо більше про децентралізацію. В даному випадку все-таки основний акцент будуть робити на автомобільній логістиці. Це те, що і ми робимо в своїй діяльності: ми поповнюємо власний парк вантажних автомобілів саме під ці задачі.
Від держави чого ви очікуєте сьогодні?
Держава досить раціонально підходить до питань продовольчої безпеки. Тому я не бачив на сьогоднішній день якихось перекосів, на який був би сенс вказувати. Зрозуміло, що потрібно слідкувати десь за залишками продовольства в країні, щоб не виникло ситуації ризикованої. Але з позиції сьогоднішнього дня цих ризиків не спостерігається. Якщо говорити про бізнес, то основні висновки, які мають бути зроблені – тому що всі ми зараз звикли жити не одним днем, але не забігаючи далеко наперед, тому що не знаєш, що буде завтра. Але все-таки ця ситуація, особливо коли були перші удари по логістичних центрах, була прогнозованою. І тому перебудову цієї логістики варто було починати трошки раніше. Зрозуміло, що всі ми розумні заднім числом. Це такий висновок, який бізнес має зробити собі зараз. І слава Богу, що є ті бізнеси, які або не постраждали, або не так суттєво постраждали. Вони мають вже враховувати досвід інших компаній.
