Валідатор у тролейбусі, Київ, 23 березня 2026 року. Фото: УНІАН/Віктор Ковальчук
"Місто встановлює тарифи на проїзд політичним шляхом"
Що ж таке економічно обґрунтований тариф і що говорять про це у Департаменті економіки та інвестицій? Я озвучила ці цифри. Чи вони є обґрунтованими, на вашу думку?
Скажу, що цифри, які називав Департамент транспортної інфраструктури КМДА, він вважає обґрунтованими. Але насправді це намальовані цифри, здебільшого просто, щоб якось поманіпулювати тим, що потрібно підвищувати вартість проїзду. В європейських містах не використовують терміни "собівартість", "економічно обґрунтований тариф", тому що там встановлюють збалансований рівень тарифу на проїзд у комунальному транспорті, щоб він був недорогий для містян і дорожчий, звісно, для туристів чи для людей, які приїжджають з інших міст. Тобто в європейських містах роблять дуже дешевий річний, квартальний чи місячний проїзний, і при цьому там дорогі разові поїздки, для того щоб стимулювати людей купувати довгострокові проїзні. А разові поїздки чи поїздки на день-два коштують суттєво дорожче, тому що розраховані на туристів, у першу чергу. Тож озвучені вами цифри є завищеними. Ми не повинні взагалі брати їх до уваги, оскільки місто встановлює тарифи на проїзд політичним шляхом. Тобто — потрібно зважувати економічну ситуацію, розраховувати, як підходять до тарифного утворення на транспорт у Європі, і не робити це пальцем в небо. А у нас зараз пропонують зробити абсурдні космічні тарифи — просто перемножили діючі тарифи на 3,75 на калькуляторі. Минулого ж підвищення просто тупо помножили тарифи на 2.
"По вартості проїзного квитка за 4875 гривень Київ входить у топ-5 найдорожчих столиць Європи"
В інших обласних центрах також планують підвищити проїзд у транспорті. Чи можемо ми порівнювати такі міста з Києвом? Бо тут часто потрібна більша кількість пересадок, тобто це не один вид транспорту. Чи можемо ми якісь паралелі з іншими містами проводити?
Найкращі порівняння і паралелі можна проводити з європейськими столицями, я зробив це — і ми вже опублікували. По вартості проїзного квитка за 4875 гривень Київ входить у топ-5 найдорожчих столиць Європи за проїзним. Тобто ми — на 4-му місці. Попереду Києва лише Амстердам, Стокгольм та ще одне місто. На 5-му місці лише Париж. Тобто, маючи один із найгірших у Європі комунальний транспорт, ми повинні платити одну з найбільших цін. Насправді це є абсурдом, тому що люди, які ухвалюють тарифні рішення, не користуються комунальним транспортом, і вони свідомо його знищують вже 12 років. Це можна простежити по кількості рухомого складу, який невпинно зменшується, кількості водіїв, по тому, як ремонтується рухомий склад та інфраструктура.
А якщо говорити про інші міста, то дуже хибно робити ставку на порівняння разових поїздок. Є принцип, коли люди купують проїзні на місяць — і тоді на місяць забувають про те, скільки вони роблять поїздок і пересадок. Я знаю, що у Львові, здається, безпересадковий квиток на всі види транспорту коштує в районі 800-1000 гривень. Це досить нормальна і прийнятна ціна, і якби в Києві була ціна в районі тисячі гривень за місячний проїзний, як ми пропонували, це теж було б адекватно, але не майже 5 тисяч гривень. І ще хочу додати: вважали, що це конспірологічні теорії, але вони справджуюються. Мер Кличко обіцяв не підвищувати тарифи до кінця воєнного стану. Але це підвищення відбувається здебільшого для того, щоб дати можливість приватним перевізникам спокійно підняти вартість проїзду.
"Це підвищення робиться саме під приватних перевізників"
Так, одне тягнеться за іншим, і це буде як наслідок. Що тоді робити містянам? Наскільки, як ви вважаєте, можуть приватні перевізники підвищити вартість проїзду у маршрутках?
Я скажу, що це підвищення робиться саме під приватних перевізників. Вони підвищили вартість проїзду до 20 гривень у березні, комунальний транспорт залишився 8 гривень. Але в березні-квітні і зараз ми бачимо, що здорожчало дизельне пальне, і весь той прибуток, який приватні перевізники планували отримати, вони не отримують. Відповідно, вони прийшли в КМДА, поклонилися і кажуть, що ми ж вам робимо відкати. Тому що всі приватні перевізники в Києві працюють виключно за готівку. Це чорна готівка, яка ніде не обліковується і може корупційними схемами надходити чиновникам КМДА, які ухвалюють рішення, в тому числі тарифні по Києву. Тобто — це приватні перевізники, які знайшли спільну мову за чиновниками КМДА, а ті пролобіювали підвищення вартості проїзду в комунальному транспорті. Причому це дуже добре прослідковується по тому, які пропозиції на комунальний транспорт запропонувала КМДА.
Отже, 30 гривень за разову поїздку — це означає, що приватний перевізник зараз із 20 до 30 гривень абсолютно спокійно зможе підняти вартість проїзду, і вона буде така сама, як у комунальному транспорті. І також, зверніть увагу, що пересадковий квиток на 90 хвилин коштує 60 гривень. Тож у його покупці немає сенсу, адже можна просто купити два разові квитки. Для чого це робиться? Для того, щоб не створити тарифну конкуренцію і вигоду, аби пасажир користувався переважно комунальним транспортом. Чим ближчі будуть тарифи разової поїздки до вартості проїзду у приватних маршрутках і чим невигідніший буде проїзний, тим більше отримуватимуть гроші приватні перевізники, причому вони будуть отримувати кошти від платоспроможних пасажирів. Тому що ми знаємо, приватні маршрутки їздять перед комунальним транспортом, відслідковують його через GPS-трекери, через "Київ цифровий" і просто їздять на дві хвилини раніше, збираючи усіх платоспроможних пасажирів. У підсумку ми маємо більші тарифи, а комунальний транспорт пасажирів не отримуватиме, тому що гроші будуть осідати у кишенях приватних перевізників. Це чорна готівка, і вони цією готівкою будуть ділитися з чиновниками, які пролобіювали це рішення.
"Технічної проблеми не буде жодної"
Чи потрібно буде змінювати систему оплати, якщо з'являться ось ці квитки, які можна буде використовувати для пересадки?
Якщо ми говоримо, що залишаються разові поїздки, то це просто буде списуватися по 30 гривень за кожний раз. Якщо користуватися кількома видами транспорту, це теж може бути або QR-код, або якось прив'язка до картки. Наскільки я знаю, технічно в комунальних підприємствах, які займаються такими платежами, це опрацьовують і вони до липня все підготують. Тобто технічної проблеми не буде жодної. Але проблема саме в тому, який розмір тарифів і чому саме такий? Чи є обґрунтування, яку він дасть економію для бюджету Києва — це абсолютно невідомо. Тому що ми, наприклад, зі свого боку пропонували дійсно вигідні проїзні, вигідні разові поїздки на 45 хвилин за 20 гривень, на 90 хвилин за 30 гривень і місячний безлімітний проїзний за 1000 гривень. І днями офіційно направили цю пропозицію до КМДА. Дуже хотілося б, щоб поточну пропозицію викинули у смітник і все ж таки найбільш адекватно підійшли до встановлення тарифів на проїзд, щоб Київ не був серед найдорожчих міст Європи.
"Чим більше звернень і скарг, тим краще
Як зазначено на сайті КМДА, поїздки, придбані на транспортну картку до 14 липня 2026 року, лишатимуться чинними до 14 вересня. Запровадити нові тарифи планують з 15 липня, після завершення процедур регуляторної політики, а також після консультацій із громадськістю та профспілками. Громадськість може подати пропозиції та зауваження до проєкту розпорядження до 1 червня 2026 року через платформу forum.kyivcity.gov.ua. Як ви вважаєте, це реальний та дієвий інструмент? Як громадськість, містяни можуть вплинути на це рішення? Бо я розумію, що для багатьох це дуже дорого.
Як громадський сектор, так і кияни можуть багато інструментів використовувати. І вони, по суті, почали використовувати їх максимально. Я вже бачив зареєстровані три петиції про скасування чи про зміну тарифів, щоб вони не були такими високими, як пропонує КМДА. Одна із цих петицій менш ніж за добу набрала 6 тисяч підписів. Тобто це вже інструмент, який має піти на розгляд меру Віталію Кличку. Далі ми направили офіційне звернення і сподіваємося, що це будуть нормальні, конструктивні обговорення, замість того, щоб пальцем в небо тикати і придумувати якісь тарифи, які стають випадково найбільшими в Європі. Також, звісно, це значний розголос у соцмережах. Кожен пост із критикою цього рішення допомагає звернути увагу як мера Кличка, так і членів КМДА, які це рішення запропонували. Мабуть, вони все ж таки запропонували щось не так, і треба це рішення або скасувати, або переробити. Відповідно, це також звернення на 1551. Можна ще також писати звернення на Департамент економіки та фінансів КМДА, на Департамент транспортної інфраструктури КМДА. Чим більше звернень, чим більше скарг, тим краще.
"У Харкові — свято популізму, яке накопичує величезні борги за електроенергію"
Щодо ситуації у Харкові. Там громадський транспорт, зокрема і метрополітен, безоплатні. Це також і киян може хвилювати. Яким чином цього вдається досягнути? Наскільки страждає бюджет міста і якою є вартість дотації зі столичного бюджету на громадський транспорт?
Харків — це, мабуть, найгірший приклад в Україні. Хоча там нібито транспорт безкоштовний, але треба розуміти, яка ціна безкоштовності цього транспорту. Комунальні підприємства наземного транспорту і метрополітен просто не платять за електроенергію. Вони накопичили сотні мільйонів чи мільярди боргів за електроенергію. Тобто, уявіть собі, можна провести аналогію із супермаркетом, який вирішив роздавати людям їжу безкоштовно. Ніби ж гарну справу робить, але цей супермаркет не розраховується із постачальниками за цю їжу. Точно так само відбувається у Харкові. Це свято популізму, яке триває і накопичує величезні борги за електроенергію. Також варто сказати, що безкоштовний транспорт означає, що він фінансується мінімально. А це — мінімально фінансуються зарплати, ремонти цього комунального транспорту. Тобто йде системна поступова деградація. У країнах Європи лише декілька дуже багатих міст можуть собі це дозволити й очевидно вони там платять за електроенергію, а не роблять так, як це робить Харків.
"Наша пропозиція передбачає економію — понад 2,5 млрд грн на рік"
Повертаючись до Києва. За минулий рік пішло 6 мільярдів гривень дотацій на "Київпастранс", 6 мільярдів — на київський метрополітен. Це великі кошти, але не колосальні, зважаючи на те, що бюджет міста Києва — більше 100 мільярдів гривень. І станом на кінець минулого року невикористаних коштів залишалося 10 мільярдів. КМДА дозволяє собі витрачати сотні мільйонів, мільярди гривень на непотрібні ремонти доріг, де пошкодження дорожного полотна складає 1-2-3%, а не 80-90-100%, щоб повністю капітальний ремонт зробити за 800 мільйонів гривень, як на Лобановського зараз роблять. Будуються непотрібні розв'язки за 1-2 мільярди гривень. Тобто місто дуже багате, але цей ресурс використовується дуже неефективно.
Олександр Гречко. Фото: facebook
І повертаючись до нашої теми, ми пропонували зробити це підвищення не таким болючим для киян і щоб вони бачили вигоду від використання місячного проїзного. Наша пропозиція передбачає економію по року — 2,5 мільярди гривень і більше, але в КМДА діють спільно з приватними перевізниками і встановлюють такі тарифи, щоб отримувати відкати.
"Деякі міста змогли інтегрувати маршрутки в систему єдиного квитка"
Відсутність валідаторів є однією із проблем приватних перевізників. Бо навіщо ж їх встановлювати, якщо тоді буде облік коштів, а так можна незрозуміло скільки перевозити містян і не платити достатню кількість грошей у бюджет. Чи не так?
КМДА дозволяє цим приватним перевізникам працювати виключно за готівку, без валідаторів, з можливістю платити банківською карткою чи телефоном, і навіть без трекерів, які могли б допомагати людям відстежувати ці маршрутки. Це робиться для того, щоб зберегти статус-кво цієї системи і продовжувати збирати чорну готівку просто у більших обсягах. Якби в КМДА було бажання, то це з приватними перевізниками можна було б легко зробити. Тобто можна поставити умову — або ви через місяць переходите на безготівкову оплату і встановлюєте GPS-трекери, або ми розриваємо з вами договір і ви в Києві більше не працюєте. Але ця система існує і продовжується з року в рік. Водночас є приклади, коли в багатьох інших містах України приватні перевізники чудово працюють за безготівкову оплату. Навіть деякі міста змогли інтегрувати маршрутки в систему єдиного квитка. Тобто зараз КМДА навіть не пропонує те, що людина, яка купить проїзний, зможе користуватися маршруткою. То яку вигоду дає це рішення КМДА? Це абсурдні рішення людей, які не користуються комунальним транспортом, свідомо його знищують 12 років, захищають і лобіюють інтереси приватних перевізників.
"Це шлях до того, щоб більше киян пересідало на автомобіль"
Чи збільшиться кількість власників автомобілів, зважаючи на ймовірне підвищення проїзду у громадському транспорті Києва? Чи вигідніше буде, наприклад, користуватися електрокарами або звичайними автівками? І чи з'явиться у нас більше користувачів електросамокатів?
Ми порахували, що при тих тарифах, які пропонує КМДА, людина, що має автомобіль, якщо вона відмовиться від комунального транспорту за цими тарифами, то зможе в робочі дні наїжджати по 40 кілометрів. У багатьох випадках це буде дуже вагомим аргументом на те, щоб пересісти на автомобіль. І це ми говоримо про бензиновий автомобіль. А є ж автомобілі електричні, де дуже мізерна, ледь не нульова вартість кілометра. Відповідно, це шлях до того, щоб більше киян пересідало на автомобіль. І потім що буде? Буде більше заторів, гірша ситуація з екологією в місті. І тоді треба буде геройство — мер знову прийде і буде розказувати, як він рятує місто від заторів ремонтами та розширенням доріг, новими розв'язками. Але це шлях в нікуди й абсолютна протилежність тому, як розвиваються європейські міста, котрі інвестують у комунальний транспорт, роблять його вигідним, зручним і швидким для містян. На жаль, ми йдемо по хибному шляху.
"Вигідні проїзні та великий міський транспорт за графіком, з кондиціонером та опаленням взимку"
Що означає стимулювати містян використовувати громадський транспорт в ідеальних умовах і на прикладі європейських міст?
Перш за все, це стосується вартості проїзного квитка. Проїзний квиток має коштувати дешевше, ніж коли людина купує щодня по дві поїздки 20 днів, щоб їздити на роботу. Якщо цей проїзний квиток коштує дешевше, людина купує його один раз на місяць чи на квартал, чи на рік, і тоді вона в більшій кількості випадків буде обирати саме комунальний транспорт, тому що за нього вже заплачено. Навіть на вихідних, обираючи між автомобілем чи комунальним транспортом, людина подумає двічі, може, все-таки автомобіль хай постоїть, а вона поїде на комунальному транспорті з проїзним. Таким чином міста Європи зменшують рівень заторів за рахунок того, що менше автомобілекористування і люди переважно користуються комунальним транспортом. Але для того, щоб люди користувалися транспортом, мало зробити вигідними проїзні. Треба робити, щоб цей транспорт не стояв у заторах, щоб його не блокували автівки, запарковані десь у габаритах, як часто у нас буває. Щоб цей транспорт рухався швидко, за графіком і щоб це був великий міський транспорт з кондиціонером та опаленням взимку.
НАГАДУЄМО, ЩО УКРАЇНСЬКЕ РАДІО ― ВІДКРИТИЙ МАЙДАНЧИК ДЛЯ ДИСКУСІЙ. МЕР КИЄВА ВІТАЛІЙ КЛИЧКО, ЧИНОВНИКИ КМДА ТА ІНШІ ЗГАДАНІ В ЦЬОМУ ЕФІРІ ОСОБИ ТАКОЖ МОЖУТЬ ВИСЛОВИТИ СВОЮ ДУМКУ ЩОДО ОЗНАЧЕНИХ ПИТАНЬ ПІД ЧАС ІНТЕРВ'Ю ІЗ ТРАНСПОРТНИМ АНАЛІТИКОМ ОЛЕКСАНДРОМ ГРЕЧКОМ.
