Ілюстративне фото: Державне агентство відновлення та розвитку інфраструктури України
"Матеріали потрібні рівно настільки, наскільки держава виділяє бюджетних коштів"
В Україні нині триває масштабний ремонт доріг. Дорожні служби по всій країні латають дірки, засипають ямки, а подекуди навіть кладуть нове покриття. Скільки асфальту, бетону і цементу потрібно для ремонту і відновлення якісного дорожнього покриття? Чи можна це порахувати?
Це порахувати не можна, тому що матеріали потрібні рівно настільки, наскільки держава виділяє бюджетних коштів. Коли було "Велике будівництво" (урядова програма, ініційована президентом України Володимиром Зеленським у березні 2020 року, спрямована на розвиток зокрема транспортної інфраструктури – ред.) тільки одну можна назвати цифру — десь півтора мільйона тонн бітуму було використано. Зараз використовується 300-500 тисяч тонн бітуму, не більше. Щебеню дуже багато використовувалося, навіть іноді брали інші матеріали в підсипку, тепер іде чистий щебінь. Тобто все залежить від запиту суспільства і готовності держави закуповувати ці матеріали.
"Бітуми ми зараз беремо і в Румунії, і в Туреччині, і в Польщі"
Чи є можливість закуповувати? Ми десь купуємо, чи щось виробляємо самі?
Щебенем ми можемо весь Євросоюз забезпечити дуже легко, тому що в Україні його багато. У нас не вистачає бітумів, їх не було ще до початку повномасштабної війни. Був тільки один завод, який зараз розбомблений, і він робив найгіршу якість цих бітумів. Тому бітуми ми зараз беремо і в Румунії, і в Туреччині, і в Польщі, взагалі — повний інтернаціонал. Україна не виробляє бітумів, у нас немає нафтопереробних заводів. А в усьому світі є спеціалізовані заводи, які роблять відразу бітум. Тому в нас найближчим часом буде зміна парадигми будівництва доріг, будуть, найімовірніше, асфальтобетонні або бетонні дороги.
"Бетонна дорога стоятиме значно довше, а асфальтобетон ще довше"
А за якістю чим ці дороги будуть відрізнятися?
Бетонна дорога, якщо вона зроблена гарно, стоятиме значно довше, а асфальтобетон ще довше. І він буде витримувати експлуатацію важких фур та інших навантажень краще, ніж класична асфальтна дорога. Але ці дороги, звісно, дорожчі, тому що не так швидко робляться, до того ж треба мати спеціалізоване обладнання. І не можна красти на цементі, він має бути високої якості, тобто треба витримувати технологію і контролювати.
Чи є десь в Україні зараз ідеальна дорога або, можливо, певна ділянка — як приклад?
Київ-Бориспіль — це була знакова дорога, яку робили за часів Кірпи (ексміністр транспорту України – ред,), вона досі жива. Другою знаковою дорогою був міст імені Кірпи, але його розбили у 2021 році фурами, проте він був практично ідеальний до того моменту. Тобто це дві ділянки доріг, які є. Звісно, може десь зараз поремонтували у західній частині України якісь шматочки дороги, але рік пройде — і я думаю, що він не буде такий гарний, як, наприклад, зараз. А ті, що справді довго і нормально слугують і є еталонними — це траса Київ-Бориспіль.
"Під час війни немає другорядних доріг"
Поширені такі думки, що у нас постійно погані дороги, але до повномасштабного вторгнення було велике будівництво доріг, зокрема в Луганській області. Не знаю, чи надовго вистачило тих доріг, але тоді вони були дуже зручні. Які сьогодні дороги у пріоритеті?
Для кожного українця дорога в його населеному пункті — у пріоритеті. І політика держави й територіальної громади полягає в тому, щоб зробити максимально зручним під’їзд і швидкої допомоги, і пожежних частин, і просто побутовий під'їзд до кожного будинку. Найголовніші артерії — це ті, якими зараз відбувається постачання зброї на лінію фронту, а з іншого боку — евакуація біженців. Людей треба рятувати, треба, щоб вони їхали по нормальній дорозі. Але не знімається гострота питання навіть у тилових регіонах, тому що кожна тилова дорога, по якій є можливість проїхати, все одно живить нашу стійкість і стійкість наших Збройних сил. Тобто — під час війни немає другорядних доріг. Абсолютно всі дороги важливі і всі треба підтримувати.
"Територіальна громада стикається з тим, що треба щось заробляти собі на дороги"
Якщо дороги будуються у великих містах, то по селах це явно не в пріоритеті. Особливо якщо віддалене село, то буває, що ти до нього і не доїдеш. А хто має вирішувати і наполягати на будівництві дороги?
Як правило, наполягає територіальна громада. Але територіальна громада стикається з тим, що треба щось заробляти собі на дороги. Якщо вона має пів мільйона або п'ять мільйонів гривень прибутку, то може замовити у шляхоексплуатаційних дільниць, на державних закупівлях, ямковий ремонт, наприклад. Їй вистачить, щоб зуби не вибились у туристів під час подорожі до цього села. Але якщо ви хочете побудувати 20-30 кілометрів, ваша територіальна громада повинна генерувати такі прибутки. І це вже нормальні гроші — 100-200 млн грн, тобто в нас не кожна територіальна громада в Україні, особливо у сільській місцевості, може згенерувати такі прибутки. Зараз усі територіальні громади, і це дуже приємно, дуже багато допомагають Збройним силам, тобто ті прибутки, які є, спрямовуються на обороноздатність країни. Багато територіальних громад спрямовують кошти на допомогу тимчасово переміщеним особам, на підтримання трудових колективів. І я вважаю, що після нашої перемоги вже більше грошей вони зможуть приділяти інфраструктурним проєктам. Або, можливо, держава отримає певні ґранти і зможе їх профінансувати у цьому питанні.
"Тепер ресурс треба створювати по-новому"
Ви згадали туризм. Я думаю, у нас багато красивих місць і пам'яток, але вони невідомі саме через те, що до них неможливо доїхати. Погані дороги, тож людина самотужки буде вагатися, чи псувати свій транспорт. Плюс логістика. Просто громадський транспорт туди не ходить. Але навіть якщо доїдеш, там немає де заночувати.
Зрозуміло. Немає інфраструктури. Може, багато цікавих місць і дійшли до нас саме тому, що вони були недоступні, а природа і місця сили захищалися від нашестя туристів. Це жарт, звісно. Я вважаю, що у кожній територіальній громаді є міський голова або голова сільради, який повинен провести інвентаризацію усіх можливих активів населеного пункту і приналежних земельних ділянок, вичленити саме ті, які можуть приносити користь громаді. І все ж таки вживати заходів, наприклад, іти до інвесторів. Є банки європейські з певними програмами. Може, буде якийсь ґрант або повертальний ґрант на те, щоб прокласти дорогу або зробити, наприклад, зелений туризм. Але я хочу сказати, що будь-який зелений туристичний комплекс насправді є ресурсом нашої країни. І якщо треба, щоб ним скористалися наші захисники, то їм же не в полі ночувати! Раніше були якісь гуртожитки, а зараз це все абсолютно приватизовано або давно знесено, розібрано. Тепер ресурс треба створювати по-новому. Є нові будівельні технології та матеріали, і ми сподіваємося, що після нашої перемоги все ж таки українські споживачі будуть брати наші будівельні матеріали, наші конструкції, як металеві, так і бетонні. І ми зможемо побудувати дуже гарні дороги, інфраструктуру — і для туризму, і взагалі для наших населених пунктів.
"Або асфальтобетон, або бетонні дороги"
Які компоненти потрібні для якісного дорожнього полотна? Ви вже почали розповідати про асфальт, бетон, бітум, щебінь. Що у нас є в наявності, а що потрібно завозити?
Україна все ж таки експериментує із додаванням специфічних базальтових волокон. Вже були і перші експерименти перед війною на покриття доріг-мостів, тобто вони не так тріскаються в асфальті. Насправді у нас, окрім бітуму, є абсолютно все. У нас є арматура, метали для відбійників, для дорожньої захисної інфраструктури, абсолютно чітко виробляється вся палітра водозливних лотків та конструкцій для дорожнього покриття та обслуговування. Реально не вистачає тільки бітуму. Тому стає питання або асфальтобетон, або бетонні дороги. Бетонні дороги не так швидко будуються, але на 40-50 років така дорога може працювати в наших умовах. Звісно, повинні бути відповідні випробування. Якщо ви були у Відні, то могли побачити, що у новій частині міста абсолютно бетонна дорога, і зверху — максимум сантиметр асфальту, щоб машина просто їхала не з таким шумом. І той бетон — вічний. Асфальт стесали, вони знову трошки нанесли його через рік-два — і все гаразд.
Бетонних доріг — чи багато їх у нас зараз?
Ні, у нас небагато. Одну тільки назву одразу — Варшавська траса з Києва через Коростень на Ковель. Це дійсно була бетонна реальна дорога для західної групи військ, щоб вони могли обережно доїхати одразу аж до Берліна. Оце реальна дорога. Є також шматки різноманітні. Київ-Обухів, наприклад, була бетонною, потім перед війною, здається, знімали покриття і переробляли його. Ми більше зацікавлені у тому, щоб до нас зверталися представники дорожніх галузей із запитами про придбання українських будівельних матеріалів. Ми завжди готові їм допомогти.
"Бруківку треба перекладати кожні 10-20 років, щоб вирівняти геометрію"
Я згадала свою подорож у 2022 році до Вінницької області. Оскільки логістика і безпекова ситуація не дозволяли їхати так, як мені було потрібно, то їхали дуже незнаними шляхами. І кілька кілометрів здавалися вічністю, їхали бруківкою. Чи багато у нас таких ділянок?
Так, багато бруківки. У тому регіоні бруківка, як правило, будувалася під час Першої світової війни царськими військами або австрійськими військами, які захоплювали разом із німцями Україну у 2018 році. Вони прокладали свої військові шляхи. Житомирщина покрита дуже багато між селами, Рівненщина також. Багато бруківок залишилось у Закарпатті. Чеська влада перед 1939 роком встигла замість асфальту бруківкою покрити закарпатські дороги. І бруківка — жива. Поверх неї прокладається асфальт — і він навіть краще тримається у цих пазах. Бруківки не треба боятися, але треба розуміти, що якщо вас на ній хитає, то це означає, що з 1945 року ніхто жодного разу не пробував її перекласти. Її треба перекладати періодично. Є певні строки, 10 чи 20 років, щоб вирівняти геометрію. Напевно, цим не займалися. Тому у вас був жахливий досвід.
.jpg)
Костянтин Салій. Фото: mykyivregion.com.ua
Я думаю, не розглядається варіант, що хтось її буде перекладати. Очевидно, її закатають новим покриттям.
Ну так, усі люблять закатувати. Перекладати бруківку — це дуже серйозна потогінна професія, чи буде у нас стільки людей, щоб її перекладати? У Києві, якщо не помиляюся, перед війною Володимирський узвіз встигли перекласти, тому що там була вже жахлива ситуація. Кияни, які їхали приватним транспортом та автобусами, відчували ці поштовхи. Київ віднайшов кошти. А чи віднайде село, щоб 10-15 молодиків добу за добою перекладали бруківку? Це питання.
"Підприємство у радіусі 160-200 км повинно покривати логістично своєю продукцією — тоді воно має економічний сенс"
Повертаючись до розмови про матеріали. Скільки у нас було виробництв, які стосувалися матеріалів для доріг? Чи багато серед них таких, що втрачені? Або, можливо, виїхали і вдалося відновити виробництво?
Якщо у нас іде виробництво для доріг, то саме в тій місцевості воно і споживається. Це був радянський принцип, він і в Європі, і в Сполучених Штатах — нічого нового не придумали. Тобто має бути підприємство у радіусі 160-200 км, яке покриває логістично своєю продукцією, тоді воно має економічний сенс. Але після набуття незалежності, у нас було приблизно 9 виробництв по бітумам, вони всі були дбайливо приватизовані, ще більш дбайливо зачинені та розрізані новими власниками. Так само, була велика кампанія, щоб Україна не видобувала власну нафту і газ. Саме тому у нас такі земельні кодекси, що до надр не можна підійти, адже все це з Москви навіювалось, щоб в Україні не було своїх матеріалів, газу, нафти, бітумів, всього того, що треба для держави. Може, після війни все ж таки щось зміниться у головах наших та можновладців. А зараз Україна абсолютно не виробляє бітумів. Тобто у нас немає офіційних ліцензованих виробництв, які виробляли б трекінгові колони, ми все купуємо, тобто бітум купуємо. А все інше — навпаки, у нас і пісок є, і ґрунти є на підсипку, і щебінь. Дуже всього багато, металургійною продукцією ми забезпечені, лакофарбовою продукцією для нанесення світловідбивних ліній ми також забезпечені. Тобто питання тільки в бітумі. Бітум зараз купується, але не можна сказати, яка ціна. Тому що щоденна ціна на будівельні матеріали, особливо на імпортовані, стрибає, адже паливо вже два місяці б'є всі рекорди, потім логістика. Тому зараз ніхто не знає, скільки державі потрібно у цьому році грошей на ремонти доріг.
"Законні ринкові методи — присутні"
Наскільки збільшилася собівартість виробництва в Україні компонентів для ремонту доріг, або ж за якими цінами ми їх імпортуємо? Інфляція така шалена, що скласти кошторис — це одна річ, а коли дійде до прокладання дороги, то ціни можуть бути іншими.
Можна укласти договір із твердими цінами, можна провести відчутне авансування для того, щоб були закуплені певні компоненти. Тобто законні ринкові методи — присутні. Єдине — коли йде планування бюджету на наступний рік, страшні моменти саме тут. Тому що, коли ми візьмемо, наприклад, вартість бітуму сьогодні, у травні, а бюджет буде плануватися, наприклад, у вересні, і хтось візьме ціни, які були у травні, звісно, цих грошей абсолютно не вистачить і буде дисбаланс бюджету. Тому наша спілка, наші колеги намагаємося активно допомагати державним органам влади зрозуміти питання ціноутворення, ми активно беремо участь у конференціях, виробничих нарадах. Це не дуже помітна робота для нашого українського загалу, але ми намагаємося допомогти державі там, де вистачає нашого хисту і компетенції. Ми повинні розуміти, що не буває так, коли укладений контракт виграно, ціна стрибнула — і він зупинився. Ні. Є ринкові запобіжники, вони законні, тож будівництво буде продовжуватися. Питання бувають важкі у кошторисників, у закупівельних організацій, бувають жорсткі моменти. А всі якось їх долають — і дороги будують.
У нас спеціалізованих виробництв, саме під дороги, практично не існувало. Були шляхово-експлуатаційні дільниці. А якихось великих комбінатів, щоб саме виробництва для шляхів, не було. Тому що щебінь береться з кар'єра, з ним уже нічого робити не треба. Спеціалізованих заводів не потрібно. А от для бітуму треба. Цемент ми беремо із цементних заводів, тобто він вже йде готовий. Це компонента для будь-яких сумішей і сполук при виробництві дорожнього покриття.
"Участь у дорожньому будівництві — це те, що хочуть усі: і американські інвестори, і європейські, і китайські"
А наскільки сектор будівництва доріг в Україні цікавий для іноземних інвесторів?
Неймовірно цікавий. Колоніальні війни розпочиналися за право побудувати порт або залізницю. Сектор дуже цікавий, усі великі інвестори повинні розуміти і знати, що ось ми побудуємо, наприклад, в Україні велику дорогу, але за її проїзд ми беремо гроші, так звана концесія, або, наприклад, у нас є пільгові умови побудувати автозаправні станції, місця відпочинку, логістичні речі. Тобто — є бізнес-моменти, які допоможуть нам повернути свої гроші. Володіння та участь у дорожньому будівництві — це те, що хочуть усі: і американські інвестори, і європейські, і китайські. Усі хочуть у це вкладатися, тому що дорога — це шлях, це завжди гроші. У якому вимірі — це вже ваш творчий бізнесовий хист, але це завжди потік людей-грошей. Тому всі хочуть мати дотичність до цього. У Європі немає приватних автозаправних станцій, як у нас. Ви їдете і бачите спеціальний гектар вигородженої території біля автобану, там просто знімають в оренду — і фірма надає послуги.
